安检解决方案交给了电晶，建立航空公司，和精巧飞行器的审批任务，自然是公司负责。

叶青负责精巧飞行器。

任何一款投入商业运营的飞机，需要符合民航的法律规定，需要获得生产许可证，和运营许可证。这几个许可证，可以说是全球民用产品中，对产品要求与规范最严格的证件。

华夏目前正在研究的919客机，从立项研究，到第一架飞机成功首飞，花费了整整九年时间。

首飞之后还有无数的测试工作要做，乐观估计，第一架正式投入运行的客机要等到2020年。

巨兽工业这里，叶青要在短短一个月内走完华夏制造飞机十年的路。

现在叶青已经让大量的巨力苦工着手精巧飞行器的生产中心建造，等到生产中心建好，里面的设备安装完毕，成熟的精巧飞行器就能下饺子一样往外出。一个月产能，至少抵得上波音公司一年产能才行。

生产基地放在了龙溪滩工厂西边，与疾雷汽车生产基地毗邻。

工业版精巧飞行器航程两千公里，载重三十吨。

以世界上数量最多的波音737系列为例，早期型号的737最大商业载重只有十六吨，即使新推出的737—900，商业载重也没有突破三十吨。

并且最大载重和实际载重是两回事，航空公司从成本和机体寿命上考虑，几乎不会让一架飞机满载起飞。这不仅仅会浪费更多油料，满载以后的飞机对跑道长度，对气象条件都有着非常苛刻要求，航程也会大大缩短。

一架波音737飞机翼展三十米，机长三十五米，接近半个足球场的占地，却连三十吨的货物都无法带上天，不得不说飞机的运载能力实在低到可怜。

工业版精巧飞行器虽然航程较短，但它的运载能力非常强大。同时它的机体尺寸只有四辆大巴车大小，升级改造的潜力无限。

没有机翼，却拥有垂直起降能力的它，不管从哪方面相比都能甩普通客机十条街。

……

一连几天，叶青都奔波在工厂和公司的道路上。

现在工厂那边，一座占地六十亩的厂房已经竖起了底基轮廓。厂房旁边，面积更大的机库也在修建当中。在多台巨神i型和x型的帮助下，采用轻质钢材搭建的精巧飞行器生产中心，只需一星期就能竖起主体建筑。

相比工厂这边的按部就班快速发展，公司那边显得相当迟缓。

精巧飞行器的诸多文件审批第一步，到是走的很快。民航管理部门获知巨兽工业有进军航空飞行器领域的打算，很痛快地就给出详细的航空飞行器相关规定要求。只要按照规定要求内生产的飞行器，都能获得飞行许可证。

飞行许可证是第一步，至于能不能拿到更重要的商业运营许可证，还要等精巧飞行器制造完毕，通过严格的质量验收后才能知晓。

巨兽工业这边目前只提供了精巧飞行器的外形参数，民航管理部门当时的想法，可能和广播电视总局拿到那些雷剧的报批资料一样。

胡闹！

这架飞行器连翅膀都没有，却想完成有翅膀飞机都做不到的事情。

这还有没有一点空气动力学的常识？

不是胡闹，是什么？

胡闹归胡闹，民航管理部门总不能阻挡一家公司的科研创新想法，再说这家公司还是大名鼎鼎的巨兽工业。只要符合相关的航空飞行器安全标准规定，哪怕巨兽工业要上马太空飞船，他们也只能强憋着笑，给出许可证。

但是更重要的航空公司申办，几乎毫无进展。

巨兽工业做事向来雷厉风行，只是创建航空公司快不得，要把公共航空运输企业经营许可规定的所有关卡走完才行。

第一关，是规定的最低注册资本。

资本不能少于三千万，这个没问题。

第二关，最少三架符合要求的民用飞机。

指望精巧飞行器肯定是不行了，这玩意目前只存在于图纸上。巨兽工业原本打算把自家的两架伊尔—76和游隼号申报上去，刚好凑成三架。

结果这三架飞机全部不符合要求，因为游隼号已经被巨兽工业改装过，具有超音速飞行能力。私人使用可以，想变更成商业客运飞机，请先把它改装回到原来的样子。

改装后的伊尔—76更不行，即使不改装，它也是一架正儿八经的货机。想载客请联络俄国伊留申设计局，重新把它设计成客运飞机。

摆在巨兽工业面前有两条路，要么重新购买三架飞机，要么和拥有飞机的集团达成长期租用协议，然后再去通第三关。

第三关是拥有一家基地机场，并拥有商业运营所需要的必要维护设备。

巨兽工业的机场同样还停留在图纸上，或者说目前连图纸都没有。如果学习其它航空公司，与现有民用机场达成指定基地协议的话，同样要不短的时间才能把流程走完。

后面还有更多关卡，除了资金这条符合外，巨兽工业大部分都要从零开始。

这不符合巨兽工业雷厉风行的作风，所以在第三天，负责这个计划的孔涛，把毫无进度的进度汇报给叶青时。

叶青当即拍板放弃创办航空公司的计划。

“走完流程我看要花半年时间，我们没时间去等。”

“你去把国内所有民间航空公司的资料都找来，我们从里面直接收购一家，把它改个名字，等我们的机场建设好，再把它搬过来。”

这很符合巨兽工业作风，整理这些资料只花费半天时间。孔涛递交上来的资料显示，华夏目前共有二十四家航空公司。除掉拥有国营资质的十七家，还剩下七家可以选择的民营航空公司。

夏经理说华夏一共出现过十七家民营航空公司，现在看来只有七家存活了下来。

这七家公司中，再排除掉只拥有货运资质的三家，只剩下奥凯、吉祥、春秋，和红玺航空这四家公司。

奥凯航空不必多说，作为国内第一家成立的民营航空公司，它的实力一直很强。吉祥航空的实力同样强悍，它旗下拥有七十架客运飞机，公司盈利几乎年连增长。

春秋航空规模次之，主打廉价航空的它，年利润保持在五亿左右。

最后一家红玺航空，公司拥有十二架飞机，五架波音737和四架空客a320，还有三架螺旋桨为动力的新舟60。

经历了民营航空公司破产潮后，大浪淘沙到今天的红玺航空活得很滋润。去年一年净利润突破亿元，有传闻这家公司正在雄心勃勃的准备上市计划。一旦上市，常年保持优良业绩的红玺航空，资产翻上两倍根本不成问题。

仔细看完这四家航空公司的资料后，叶青把目光打在了红玺航空身上。

选择它，不是因为红玺航空规模最小。

而是红玺航空内部股东最少，不像另外三家航空公司股东，不仅国内一大堆，还有国外航空公司在注资控股。

买下它，再把它的飞机卖掉，只留三架。